Das Zweite Fahrwasser am Binger Loch ist ein herausragendes Beispiel für den Versuch, die technischen Anforderungen der Schifffahrt mit den landschaftlichen Idealen der Rheinromantik in Einklang zu bringen. Seine Geschichte spiegelt ein fast 150 Jahre währendes Ringen um die optimale Verkehrsführung wider.
Entstehung aus Rücksicht auf den Tourismus (1858–1867) Als der Schiffsverkehr und der aufkommende Rheintourismus ab 1850 massiv zunahmen, wollten die preußischen Ingenieure das gefährliche Nadelöhr entschärfen, ohne durch zu viele Felssprengungen das malerische Aussehen des Rheintals zu zerstören. Als Lösung legte man zwischen 1858 und 1860 auf der linken, Binger Rheinseite das sogenannte „Zweite Fahrwasser“ mit einer Breite von etwa 90 Metern an. Im Jahr 1867 wurde es durch ein rund einen Kilometer langes, steinernes Parallelwerk baulich vom Hauptstrom getrennt.
Zögerliche Akzeptanz und Einbahnstraßen-System Trotz des hohen Bauaufwands wurde die neue Rinne von der Schifffahrt anfangs nur widerwillig angenommen, da man versteckte Felsen fürchtete und ein gleichmäßiges Gefälle fehlte. Da das Zweite Fahrwasser zudem 50 Zentimeter flacher war als das alte Binger Loch, entwickelte sich in der Praxis ein Zwei-Rinnen-System: Die tiefer liegende Bergfahrt (flussaufwärts) nutzte weiterhin das alte Binger Loch, während das neue, flachere Fahrwasser überwiegend von unbeladenen Talfahrern (flussabwärts) genutzt wurde.
Umbau und Optimierung (1920–1932) Um den Erfordernissen der Schifffahrt besser zu entsprechen, fanden in den 1920er und 1930er Jahren umfangreiche Umbauten statt. Zunächst wurde das Fahrwasser 1920/21 auf 80 Meter verbreitert, bevor es zwischen 1925 und 1932 nochmals tiefgreifend modifiziert wurde. Man spitzte Felsen ab, vertiefte die Rinne auf 1,70 Meter und verengte sie im unteren Teil wieder auf 60 Meter. Zusätzlich wurden sieben Grundschwellen in das Flussbett eingebaut, die den Wasserstand künstlich anheben und das gefährliche Gefälle vergleichmäßigen sollten.
Das Ende durch moderne Schubverbände (1964–1995) Das enge und komplizierte Zwei-Rinnen-System stieß in der Mitte des 20. Jahrhunderts durch die Einführung großer Schubverbände endgültig an seine Grenzen. Versuchsfahrten zeigten, dass diese extrem langen Schiffseinheiten die drei schmalen Rinnen (inzwischen war sogar ein drittes, mittleres Fahrwasser angedacht worden) nicht sicher befahren konnten.
Der große Rheinausbau (1964–1974) läutete daher das Ende des Zweiten Fahrwassers ein: Man brach stattdessen eine einzige, 120 Meter breite Fahrrinne aus dem Fels des Hauptstroms. Das Zweite Fahrwasser wurde stillgelegt und durch ein Leitwerk für die Schifffahrt abgetrennt. Seine endgültige Absperrung erfuhr es beim Bau des Binger Leitwerks (1980–1995), bei dem eine Überlaufschwelle das alte Fahrwasser zur Sand- und Kiesbank des „Nahegrunds“ hin komplett abriegelte, um den Wasserstand im restlichen Strom zu stützen.