Die Bändigung des Binger Lochs ist eine jahrhundertelange Geschichte ingenieurtechnischer Kraftanstrengungen. Die historischen Ausbaustufen zeigen die schrittweise Entwicklung von einer fast unpassierbaren, schmalen Felslücke hin zu der 120 Meter breiten Wasserstraße, deren letzte Tiefenengpässe heute durch die „Abladeoptimierung Mittelrhein“ beseitigt werden sollen.
Frühe Durchbrüche: Vom Mittelalter bis zum 18. Jahrhundert Nachdem erste Versuche der Römer und Kaiser Karls des Großen an der extremen Härte des Taunusquarzits gescheitert waren, gelang es den Mainzer Kurfürsten im 14. Jahrhundert, mithilfe des neu erfundenen Schießpulvers eine etwa 4,50 bis 9 Meter breite Kerbe in das Binger Riff zu sprengen. Im 17. Jahrhundert (um 1700) finanzierten Frankfurter Kaufleute eine weitere Sprengung durch niederländische Arbeiter, um die für sie wichtige Holzflößerei zu erleichtern. Die Rinne wurde dabei auf eine Sohlenbreite von 4 Metern und eine Breite an der Wasserlinie von 14 Metern erweitert.
Die preußischen Felssprengungen (1830–1841) Mit dem Beginn der Dampfschifffahrt und dem rasanten Anstieg des Verkehrs wurde eine systematische Verbreiterung unumgänglich. Unter preußischer Verwaltung sprengte man zwischen 1830 und 1832 den sogenannten „Großen Lochstein“ weg. Unter enormem Aufwand wurden schwere Holzkästen im Wasser versenkt, in deren Strömungsschatten Arbeiter von Flößen aus mit Handmeißeln Sprenglöcher in den Fels unter Wasser bohrten. So entstand eine 23 Meter breite Fahrrinne. Da diese Breite bald nicht mehr ausreichte, folgten in den Jahren 1839 bis 1841 weitere Felssprengungen zur Vertiefung und Verbreiterung.
Das „Zweite Fahrwasser“ und weitere Verbreiterungen (1850–1932) Um dem stetig wachsenden Schiffsverkehr gerecht zu werden, ohne durch die Sprengung markanter Felsen das romantische Landschaftsbild zu zerstören, legte Preußen zwischen 1858 und 1860 ein „Zweites Fahrwasser“ auf der linken (Binger) Flussseite an. Dieses war etwa 90 Meter breit und wurde 1867 durch ein einen Kilometer langes, steinernes Parallelwerk baulich vom Hauptstrom abgetrennt. Die Bergfahrt nutzte weiterhin das alte Binger Loch, das 1893/94 auf 30 Meter verbreitert und um 82 Zentimeter vertieft wurde, während die leichtere Talfahrt das neue Fahrwasser befuhr. Zwischen 1925 und 1932 wurde das zweite Fahrwasser umgebaut: Es wurde auf 60 Meter verengt, aber auf 1,70 Meter vertieft und mit Grundschwellen versehen, um das starke Gefälle zu mildern.
Der große Rheinausbau (1964–1974) Die Einführung großer Schubverbände machte das komplizierte und enge Zwei-Rinnen-System in der Mitte des 20. Jahrhunderts obsolet. In einem massiven Bauprojekt wurde der Rhein grundlegend umgestaltet: Man brach eine einzige, 120 Meter breite Fahrrinne aus dem Fels. Das zweite Fahrwasser wurde stillgelegt, durch ein Leitwerk abgetrennt und der gefährliche Gefällesprung am Binger Riff von ehemals 80 auf 40 Zentimeter reduziert.
Die Binger Reede und das Leitwerk (1980–1995) Um den Wasserstand zwischen dem Binger Hafen und der Nahemündung (Binger Reede) anzuheben und den Abfluss im Bereich der Fahrrinne zu konzentrieren, wurde von 1980 bis 1995 das Binger Leitwerk errichtet. Es sperrt das alte zweite Fahrwasser durch eine Überlaufschwelle ab, die bei Hochwasser allerdings überströmt werden kann, um den Wasserspiegel zu entlasten.
Von der historischen Sprengung zur modernen „Abladeoptimierung“ Der große Rheinausbau bis 1974 verfehlte am Mittelrhein knapp sein Endziel: Statt der angestrebten Tiefe von 2,10 Metern konnten im felsigen Binger Loch und den angrenzenden Bereichen (bis St. Goar) nur 1,90 Meter Tiefe (unter dem Gleichwertigen Wasserstand) realisiert werden.
Diese letzte, verbliebene Tiefenengstelle beseitigt nun das heutige Großprojekt „Abladeoptimierung Mittelrhein“. Die Lektionen der Geschichte spiegeln sich dabei in der Methode wider: Anstatt wie in den Jahrhunderten zuvor vorrangig Fels aus der Flusssohle zu sprengen und dabei drastische ökologische Folgen (wie das Sinken des Grundwassers) zu riskieren, setzen die Wasserbauer heute auf wasserspiegelstützende Bauwerke (Längs- und Querwerke sowie Grundschwellen). Der Eingriff in die Flusssohle wird so auf ein Minimum reduziert, um die fehlenden 20 Zentimeter Tiefe für die moderne Schifffahrt im Einklang mit dem Naturschutz herzustellen.