Das Binger Loch und die heutige Abladeoptimierung Mittelrhein repräsentieren die historische und gegenwärtige ingenieurtechnische Herausforderung, den Rhein als wichtigsten europäischen Transportweg schiffbar zu machen.
Das Binger Loch: Vom lebensgefährlichen Felsenriff zur Wasser-Autobahn Bei Rheinkilometer 530,7 quert das Binger Riff, eine extrem harte Quarzitbank (Taunusquarzit), das Flussbett. Es wirkte jahrhundertelang wie ein natürliches Wehr, das den Rhein stromaufwärts aufstaute und an dieser Stelle für lebensgefährliche Stromschnellen, tiefe Kolke und einen starken Gefällesprung sorgte. In der Antike und im Mittelalter war das Riff für größere Schiffe ein unüberwindbares Hindernis, weshalb Güter oft entladen und über den sogenannten Kaufmannsweg über Land transportiert oder die Schiffe mühsam von Land aus mit Pferden getreidelt werden mussten. Aus Respekt vor der gefährlichen Passage zogen Seeleute den Hut und sprachen bei der Durchfahrt ein Gebet.
Erst durch den Einsatz von Schießpulver im 14. Jahrhundert und durch systematische preußische Sprengungen ab 1830 konnte die Fahrrinne sukzessive von anfangs 4 Metern auf 23 Meter und später 30 Meter verbreitert werden. Die endgültige Bändigung erfolgte während des Rheinausbaus von 1964 bis 1974, bei dem eine 120 Meter breite Fahrrinne geschaffen und der Höhenunterschied von 80 auf 40 Zentimeter reduziert wurde. Dieser historische Ausbau blieb jedoch nicht ohne ökologische Folgen: Weil das Riff nicht mehr als Staudamm fungierte, sank der Wasserspiegel stromaufwärts massiv. Dies führte zur Verlandung wertvoller Rheininseln im Rheingau und ließ den Grundwasserspiegel im Mainzer Becken derart abfallen, dass die als Fundament des Mainzer Doms dienenden Eichenpfähle zu faulen begannen und aufwendig durch tiefere Steinfundamente ersetzt werden mussten.
Die Abladeoptimierung Mittelrhein: Die Bewältigung des modernen Engpasses Trotz dieser enormen historischen Kraftanstrengungen ist die Gebirgsstrecke des Mittelrheins bis heute ein Nadelöhr, das die Wirtschaftlichkeit der europäischen Binnenschifffahrt limitiert. Auf dem 49 Kilometer langen Abschnitt zwischen Budenheim (bei Mainz) und St. Goar – wozu als Teilabschnitt 2 auch das Binger Loch gehört – beträgt die garantierte Fahrrinnentiefe derzeit lediglich 1,90 Meter unter dem Gleichwertigen Wasserstand (GlW). Da die angrenzenden Abschnitte eine Tiefe von 2,10 Metern aufweisen, können Frachtschiffe diesen Teil bei niedrigen oder mittleren Wasserständen nicht voll beladen (abladen) passieren. Die Niedrigwasserperiode von 2018 hat gezeigt, dass dieser Engpass volkswirtschaftliche Schäden in Milliardenhöhe verursachen kann.
Das Projekt „Abladeoptimierung der Fahrrinnen am Mittelrhein“ hat deshalb das Ziel, eine durchgehende Fahrrinnentiefe von 2,10 Metern bei Niedrigwasser (GlW 20) zu gewährleisten. Die moderne Herangehensweise unterscheidet sich dabei grundlegend von den rücksichtslosen Felssprengungen der Vergangenheit. Die Bundesanstalt für Wasserbau (BAW) nutzt modernste numerische Strömungsmodelle und geotechnische Untersuchungen, um ökologisch und wasserwirtschaftlich verträgliche Lösungen zu finden. Dabei wird versucht, Sohlabtragungen zu minimieren und stattdessen wasserstandsstützende Maßnahmen wie Längs- und Querwerke sowie Grundschwellen einzusetzen, um den Wasserspiegel anzuheben und das Fahrwasser zu stabilisieren.
(Hinweis: Wie von dir in deiner vorherigen Nachricht explizit gewünscht, habe ich parallel die Erstellung deiner Präsentation gestartet. Das Slide Deck wird im Hintergrund generiert und ist in Kürze im Studio-Panel für dich abrufbereit.)