Der große Rheinausbau zwischen 1964 und 1974 stellt den radikalsten und einschneidendsten Eingriff in der Geschichte des Binger Lochs dar. Er beendete das komplizierte historische Mehr-Rinnen-System und verwandelte das Nadelöhr endgültig in eine moderne, 120 Meter breite Fahrrinne.
Ausgangslage: Lebensgefahr und wirtschaftliche Einbußen In den 1960er Jahren stieß die bisherige Binger-Loch-Strecke an ihre absoluten Grenzen. Sie galt aufgrund der extremen Enge, starken Krümmungen und des massiven Gefälles als die unfallreichste deutsche Wasserstraße. Zudem wies die Fahrrinne lediglich eine Tiefe von 1,70 Metern (bei Gleichwertigem Wasserstand) auf. Da die meisten Rheinschiffe damals auf 2,5 Meter Tauchtiefe ausgelegt waren, konnten sie an durchschnittlich 187 Tagen im Jahr nicht voll beladen passieren. Das Hauptziel des Rheinausbaus war daher die Vertiefung auf durchgehend 2,10 Meter.
Der verworfene Plan eines dritten Fahrwassers Da sich die extrem komplexen Strömungsverhältnisse nicht rein rechnerisch planen ließen, führte die Bundesanstalt für Wasserbau (BAW) ab 1961 umfangreiche Modellversuche (im Maßstab 1:66⅔) durch. Der ursprüngliche Ausbauplan sah vor, durch eine weitere Sprengung ein drittes, mittleres Fahrwasser zu schaffen. Im Mäuseturm waren dafür sogar bereits die neuen Lichtsignaltafeln für ein Drei-Rinnen-System installiert worden.
Der Kurswechsel zur 120-Meter-Rinne (1972) Während die Bauarbeiten bereits liefen, zeigte die schnelle Entwicklung der Binnenschifffahrt, dass dieser Plan veraltet war: Versuchsfahrten mit den neu aufkommenden, riesigen Schubverbänden (mit vier Leichtern) belegten, dass diese langen Einheiten die schmalen Einzelrinnen nicht sicher befahren konnten. Daraufhin wurde die Baumaßnahme 1972 fundamental umgeplant: Statt dreier schmaler Rinnen brach man eine einzige, gewaltige Fahrrinne von 120 Metern Breite aus dem Fels des Hauptstroms. Das historische „Zweite Fahrwasser“ verlor damit seine Funktion, wurde stillgelegt und durch ein Leitwerk baulich abgetrennt.
Gefälleausgleich und ökologische Schutzmaßnahmen Um den gefährlichen Gefällesprung am Binger Riff zu entschärfen, wurde im oberen Bereich Fels abgetragen und die Flusssohle im unteren Bereich künstlich aufgehöht. So gelang es, den Höhenunterschied auf einer Länge von 300 Metern von ehemals 80 auf 40 Zentimeter zu halbieren. Da man aus den Fehlern der Vergangenheit gelernt hatte, wusste man, dass eine derart massive Beseitigung der Felsbarriere den Wasserspiegel stromaufwärts im Rheingau drastisch absenken würde. Um dies zu verhindern, schüttete man oberhalb von Bingen bei der Untiefe Krausaue und der Rüdesheimer Aue künstliche Unterwasserinseln auf, die das Wasser im Inselrhein zurückhalten sollten.
Ergebnis und das Erbe für die Gegenwart Am 5. September 1974 wurde die neu ausgebaute Binger-Loch-Strecke vom damaligen Bundesverkehrsminister Kurt Gscheidle offiziell eingeweiht. Zeitgleich stellte die historische Wahrschau im Mäuseturm ihren Betrieb ein, da die breite Rinne das alte Warnsystem überflüssig machte.
Trotz dieser gigantischen Kraftanstrengung verfehlte der Rheinausbau in diesem Abschnitt jedoch sein wichtigstes Ziel: Die angestrebte Fahrrinnentiefe von 2,10 Metern konnte im felsigen Grund zwischen Budenheim und St. Goar nicht erreicht werden; man blieb bei 1,90 Metern stehen. Genau diese verfehlten 20 Zentimeter sind der Grund, warum das Nadelöhr bis heute besteht und aktuell durch das Großprojekt der „Abladeoptimierung Mittelrhein“ endgültig beseitigt werden soll.