Die systematischen preußischen Felssprengungen in den Jahren 1830 bis 1841 markieren den Beginn der modernen Bändigung des Binger Lochs. Da durch das Aufkommen der Dampfschifffahrt – wie etwa die erfolgreiche Durchfahrt des Dampfers „De Rijn“ 1825 – und den rasant wachsenden Verkehr die Notwendigkeit einer sichereren Passage immer drängender wurde, initiierte Preußen eine professionelle Verbreiterung der Fahrrinne.
Die erste Sprengphase (1830–1832) Unter der Leitung des Ingenieurs Ferdinand van den Bergh wurde ab 1830 gezielt der sogenannte „Große Lochstein“ weggesprengt, der sich links der bis dahin bestehenden, sehr schmalen Felslücke befand. Diese Arbeiten stellten eine enorme ingenieurtechnische Herausforderung dar, da unter Wasser und in extrem starker Strömung gearbeitet werden musste.
Um dies zu bewältigen, versenkten die Arbeiter schwere, mit Steinen beschwerte dreieckige Holzkästen im Fluss. Im Strömungsschatten dieser Konstruktionen lagen Arbeitsflöße, von denen aus Arbeiter mühsam mit Handfäusteln und Meißeln Sprenglöcher in den unterseeischen Fels trieben. Da das verwendete Schwarzpulver keinesfalls mit Wasser in Kontakt kommen durfte, füllte man es vor der Zündung wasserdicht in Blechröhren ab.
Bei dieser ersten Phase wurde das Binger Loch absichtlich in der Tiefe belassen, da der Rhein oberhalb von Bingen ohnehin keine größere Fahrrinnentiefe aufwies. Durch den Abtrag von insgesamt 49 Kubikmetern Felsgestein konnte die Fahrrinne jedoch auf eine Breite von 23 Metern erweitert werden.
Das Denkmal der falschen Versprechungen Zur Erinnerung an diesen Meilenstein wurde 1832 auf der Gemarkung Weiler bei Bingen ein Denkmal errichtet, das an den Abschluss der dreijährigen Arbeiten unter dem preußischen König Friedrich Wilhelm III. erinnert. Interessanterweise übertreibt die Inschrift des Denkmals den Erfolg maßlos: Sie behauptet, die Durchfahrt sei auf 210 Fuß (umgerechnet etwa 66 Meter) verbreitert worden, was historisch schlichtweg unzutreffend ist.
Die zweite Sprengphase (1839–1841) Da das Schiffsaufkommen und vor allem die Größe der Schiffe in den darauffolgenden Jahren stark weiter anstiegen, reichte die neu geschaffene Breite von 23 Metern schon bald nicht mehr aus. Daher fanden in den Jahren 1839 bis 1841 weitere Sprengungen statt. In dieser Phase wurden nochmals 79 Kubikmeter des harten Quarzitgesteins aus dem Riff entfernt.
Insgesamt brachten diese ersten großen preußischen Sprengungen eine erhebliche Verbesserung der Schifffahrtsverhältnisse, da Schiffe den Engpass nun auch bei normalen Wasserständen deutlich gefahrloser passieren konnten.