Die Schaffung einer 120 Meter breiten Fahrrinne stellt den radikalsten Eingriff in der Ausbaugeschichte des Binger Lochs dar und beendete das komplizierte historische System aus mehreren schmalen Einzeldurchfahrten.
Der Paradigmenwechsel während des Rheinausbaus (1964–1974) Noch in den 1960er Jahren sah die ursprüngliche Ausbauplanung vor, das gefährliche Nadelöhr durch die Sprengung eines dritten, mittleren Fahrwassers zu entschärfen. Während entsprechende Bauarbeiten bereits begonnen hatten, zeigten praktische Versuchsfahrten mit den damals neu aufkommenden großen Schubverbänden (mit bis zu vier Leichtern), dass diese extrem langen und starren Schiffseinheiten nicht sicher durch drei schmale Einzelrinnen navigieren konnten. Dies führte im Jahr 1972 zu einer fundamentalen Umplanung des Projekts: Anstelle mehrerer Rinnen entschied man sich dafür, ein einziges, gewaltiges Fahrwasser von 120 Metern Breite direkt aus dem Fels des Hauptstroms zu brechen.
Die bauliche Umsetzung und Freigabe Um diese enorme Breite von 120 Metern durch das Binger Riff zu treiben, waren massive Eingriffe in die Flusssohle nötig. Im oberen Bereich des Riffs wurde großflächig Fels abgetragen, während die Sohle im unteren Bereich künstlich aufgehöht wurde, um den gefährlichen Gefällesprung abzumildern. Das historische, linksrheinische „Zweite Fahrwasser“ verlor durch die neue, breite Hauptrinne seine Funktion, wurde stillgelegt und durch ein Leitwerk baulich abgetrennt. Am 5. September 1974 wurde die neue, 120 Meter breite Fahrrinne offiziell für die Schifffahrt freigegeben. Damit war das Binger Loch, das einst nur eine 4,50 Meter schmale Felslücke bot, endgültig zu einer modernen „Wasser-Autobahn“ ausgebaut worden.
Die 120-Meter-Rinne im Fokus der heutigen Abladeoptimierung Obwohl die Verbreiterung auf 120 Meter ein ingenieurtechnischer Meilenstein war, verfehlte der damalige Rheinausbau in der Tiefe sein Ziel: Die angestrebte Fahrrinnentiefe von 2,10 Metern konnte im felsigen Grund nicht erreicht werden und blieb bei 1,90 Metern stehen. Das heutige Großprojekt zur „Abladeoptimierung Mittelrhein“ greift exakt diese Lücke auf: Das erklärte Projektziel ist es, eine durchgehende Fahrrinnentiefe von 2,10 Metern bei Niedrigwasser (GlW 20) nun auf der gesamten Breite der bereits existierenden 120 Meter breiten Fahrrinne verlässlich herzustellen.