Die Elektrolokomotiven der Baureihe E 17 gehörten zu jener frühen Generation deutscher Schnellzuglokomotiven, in der sich die elektrische Traktion erstmals als ernsthafte Alternative zur Dampflok im hochwertigen Reisezugverkehr etablierte. Aufbauend auf den vielversprechenden Versuchsergebnissen der Baureihe E 21.0 bestellte die Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft ab 1927 insgesamt 38 Maschinen für den mittelschweren Schnellzugdienst. Mit ihrer Höchstgeschwindigkeit von 120 km/h zählten die Lokomotiven damals zu den modernsten elektrischen Schnellzugmaschinen Europas.
Äußerlich wirkte die E 17 mit ihrem langen Vorbau, den markanten Treibrädern und den klar gegliederten Aufbauten noch ganz dem Geist der späten 1920er Jahre verpflichtet: sachlich, technisch, beinahe architektonisch. Gleichzeitig besaß sie bereits jene elegante Ruhe, die viele frühe Elektrolokomotiven auszeichnete. Im Gegensatz zu den späteren Einheitslokomotiven war jede Serie noch von den Handschriften der beteiligten Hersteller geprägt. Die Maschinen wurden von AEG, BBC, Krauss-Maffei und anderen Firmen geliefert; elektrische und mechanische Komponenten unterschieden sich teilweise deutlich. Dadurch hatten die frühen E 17 beinahe den Charakter technischer Einzelstücke innerhalb einer gemeinsamen Grundidee.
Ihre ersten bedeutenden Einsätze erfolgten auf den süddeutschen elektrifizierten Hauptstrecken, insbesondere im Raum München, Augsburg, Stuttgart und auf den steigungsreichen Magistralen nach Nürnberg und Salzburg. Auch auf der Rheinstrecke tauchten die Maschinen im hochwertigen Schnellzugverkehr auf, nachdem die Elektrifizierung der südwestdeutschen Strecken weiter vorangeschritten war. Zwischen Mainz, Mannheim und Stuttgart verkörperten sie den Übergang von der klassischen Länderbahnzeit zur modernen elektrischen Reichsbahn. Wo zuvor noch Dampflokomotiven mit Rauchfahnen durch die Flusstäler arbeiteten, glitten nun die langen grünen Elektrolokomotiven fast lautlos durch die Landschaft – ein technisches Zukunftsbild der Zwischenkriegszeit.
Im Zweiten Weltkrieg und den chaotischen Nachkriegsjahren wurde die Geschichte der E 17 kompliziert und teilweise abenteuerlich. Zahlreiche Maschinen aus den schlesischen Betriebswerken wurden 1945 vor der Front nach Bayern überführt, vor allem nach Augsburg und München. Andere Lokomotiven blieben beschädigt in Schlesien zurück oder gelangten in die sowjetische Besatzungszone. Die E 17 123 und 124 wurden 1946 sogar in die Sowjetunion abgefahren, kehrten jedoch 1952 – offenbar ohne dort jemals eingesetzt worden zu sein – wieder zurück. Einzelne Maschinen tauchten über Jahre hinweg in Dessau, Warschau, Lauban oder sogar im georgischen Tiflis auf. Das Schicksal mancher Lokomotive blieb ungeklärt und wirkt bis heute wie ein kleines Kapitel europäischer Eisenbahngeschichte im Schatten der politischen Umbrüche jener Zeit.
Bei der Deutschen Bundesbahn verblieben schließlich noch 26 Maschinen, die vor allem in Süddeutschland eingesetzt wurden. Ihre eigentliche Heimat wurde das Bahnbetriebswerk Augsburg, wo ab 1967 sämtliche E 17 konzentriert waren. Von dort aus bespannten sie Züge nach München, Nürnberg und Stuttgart; Wendebahnhöfe im Bereich der Bundesbahndirektion Stuttgart waren unter anderem Heilbronn und Böblingen. Im schweren Schnellzugdienst waren die Lokomotiven inzwischen zwar von moderneren Baureihen verdrängt worden, doch im mittleren Reisezugverkehr bewährten sie sich weiterhin durch ihre Robustheit und ihre vergleichsweise ruhige Laufeigenschaft.
1960/61 modernisierte die Bundesbahn mehrere Maschinen grundlegend. Besonders auffällig war die umgebaute E 17 110 mit ihren neuen Fronten und nur noch zwei Führerstandsfenstern, wodurch sie beinahe wie eine modernisierte Nachkriegslokomotive wirkte. Mit der Einführung des computergerechten Nummernsystems wurden die verbliebenen Maschinen 1968 zur Baureihe 117 umgezeichnet.
Die letzten Einsatzjahre der E 17 hatten bereits etwas Melancholisches. Zwischen modernen Elloks, Silberlingen und dem rationalisierten Bundesbahnalltag wirkten die Maschinen mit ihren großen Treibrädern und dem konstruktiven Geist der späten Weimarer Republik wie Relikte einer anderen Eisenbahnwelt. Am 24. April 1980 wurde mit der 117 106 die letzte Lokomotive der Baureihe ausgemustert. Damit endete nach mehr als fünf Jahrzehnten die Geschichte einer Elektrolokomotive, die zwar nie die Berühmtheit späterer Schnellzugmaschinen erreichte, aber wesentlich dazu beitrug, den elektrischen Schnellzugverkehr in Deutschland überhaupt erst alltagstauglich zu machen.